Китайський вузькофюзеляжний лайнер C919 виробництва COMAC здійснив перший міжнародний рейс — 12 серпня 2026 року борт Air China вилетів із Пекіна до Улан-Батора. Це перший випадок, коли літак, який Пекін позиціонує як власну відповідь дуополії Boeing та Airbus, вийшов за межі материкового Китаю на регулярному комерційному маршруті.
Рейс CA723 стартував із пекінського аеропорту Шоуду близько 15:00 за місцевим часом і приземлився в аеропорту імені Чингісхана приблизно через дві години. За даними Flightradar24, літак зустріли традиційним водяним салютом. Air China планує зробити напрямок Пекін–Улан-Батор щоденним.
Що вже літає і скільки пасажирів перевезено
C919 увійшов у комерційну експлуатацію 28 травня 2023 року з China Eastern Airlines. За понад три роки він перетворився з машини, яку показували переважно на авіасалонах, на робочий інструмент трьох державних авіакомпаній. Станом на 10 серпня борти Air China, China Eastern і China Southern обслуговували 57 маршрутів, що сполучають 25 міст, і виконали понад 7,5 млн пасажирських перевезень.
Монгольський напрямок не випадковий. Менший регіональний джет COMAC — C909 (колишній ARJ21) — уже літає між Хух-Хото та Улан-Батором від липня 2025 року. Тепер обидві пасажирські моделі виробника працюють з одного зарубіжного аеропорту, а Улан-Батор став першим міжнародним пунктом для C919 після кількох появ на авіасалонах у Сінгапурі та Дубаї.
Чому це ще не загроза дуополії
Символізм рейсу очевидний, але дистанція до реальної конкуренції з Boeing і Airbus велика. C919 досі не має сертифікації європейського EASA чи американського FAA — а без неї літак фактично замкнений на китайський ринок і кілька дружніх юрисдикцій. Маршрут до Улан-Батора короткий, і аналітики Center for Strategic and International Studies називають його радше піар-кроком: монгольську столицю обрали значною мірою через близькість до Пекіна.
Проблема глибша за сертифікацію. Китай розробляв C919 частково для зменшення залежності від Заходу, проте більшість критичних систем досі імпортні — двигуни LEAP-1C від спільного підприємства GE Aviation і Safran, авіоніка та інші компоненти від західних постачальників. Торік США тимчасово призупиняли експорт окремих деталей для C919 у межах торговельного протистояння.
Виробництво відстає від амбіцій
Масштаб виробництва — окрема слабкість. До кінця минулого року COMAC поставив 32 лайнери C919 і ще вісім — у першому півріччі 2026-го. Для порівняння: лише 2025 року Китаю передали близько 100 вузькофюзеляжних Airbus. Заявлена мета виробника — 200 літаків щороку до 2029 року — поки виглядає далекою.
Показовий і зустрічний потік замовлень. У травні Китай погодився придбати 200 літаків Boeing разом із запчастинами та двигунами — сигнал, що навіть на тлі власного проєкту країна залишається залежною від західних технологій.
Перший міжнародний рейс закриває для COMAC важливу репутаційну сторінку. Але побудувати літак — лише половина завдання. Наступний іспит складніший: наростити випуск, вибудувати надійний ланцюг постачання і довести, що C919 можна стабільно обслуговувати за межами Китаю.
Читайте також
- Sony і TSMC вкладуть $6,32 млрд у завод сенсорів у Японії
- Bank of America купує частку Jio Credit за $1,9 млрд для виходу на ринок Індії
- Оборонні альянси Саудівської Аравії: Ер-Ріяд будує стіну проти великої війни
Ви маєте увійти, щоб оприлюднити коментар.